Innovative Maßnahmen, um den Radverkehr zu fördern
Der Radverkehr wird, gerade vor dem Hintergrund drohender Fahrverbote in vielen Städten, immer wichtiger. Roland Schäfer, der 1. Vizepräsident des DStGB und Bürgermeister von Bergkamen, betonte in seiner Eröffnungsrede die Chance und Verpflichtung der Kommunen, auch im eigenen Interesse, fahrradfreundlich zu werden. Gerade das Fahrrad trägt in den Städten erheblich zur Lebensqualität bei. Dies entbindet jedoch nicht den Bund und die Länder davon, Radverkehr zu fördern. Konkret wurde der Bund aufgefordert, die Mittel für die Radverkehrsförderung wie im Rahmen des Diesel-Gipfels auf 200 Millionen Euro aufzustocken, etwa um den Bau der erforderlichen Radschnellverbindungen zu ermöglichen. Rolf-Georg Köhler, Oberbürgermeister der Stadt Göttingen, machte deutlich, dass Gesetzgeber und Arbeitgeber in der Pflicht sind, um die Rahmenbedingungen für die Fahrradnutzung hinsichtlich eines einheitlichen Regelsystems aber auch bezüglich steuerlicher Berücksichtigung zu verbessern. Die Strategie des Bundes bei der Radverkehrsförderung erläuterte die Fahrradbeauftragte und Leiterin der Stabsstelle Radverkehr und Verkehrssicherheit, Karola Lambeck.
Wie kann eine Kommune fahrradfreundlich werden?
Bürgermeister Andreas Weber aus Rothenburg/Wümme, einer niedersächsischen Kleinstadt mit gut 22.000 Einwohnern, schilderte sehr anschaulich anhand eines Beispiels aus der kommunalen Praxis, wie durch kontinuierliche Arbeit an der Infrastruktur und Kommunikation mit den Bürgern eine Kommune fahrradfreundlich werden kann.
Hans-Peter Wyderka aus dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung zeichnete in seinem Vortrag nach, wie das Land Niedersachsen sein ambitioniertes Ziel erreichen will, Fahrradland Nr. 1 zu werden und erläuterte dazu den Prozess der Erarbeitung des landesweiten Fahrradmobilitätskonzeptes.
Den Radverkehr zu fördern - ist ein langer Prozess
Auf der Podiumsdiskussion unter dem Motto „Pendlerrepublik Deutschland: Mit innovativen Konzepten den Radverkehr im Alltag stärken“ diskutierten Dr. Marco Trips, Präsident des Niedersächsischen Städte- und Gemeindebundes, und Dirk-Ulrich Mende, Geschäftsführer des Niedersächsischen Städtetages wie der Umstieg aufs Fahrrad auch für Pendler gelingen kann. Dr. Marco Trips machte deutlich, dass es derzeit noch an der besseren Anbindung des ländlichen Raumes etwa durch den Bau von Radschnellwegen bedürfe und forderte, vor diesem Hintergrund einen gewissen Realismus in der Debatte ein. Dirk-Ulrich Mende hob die Bedeutung der Vernetzung des Fahrrades mit anderen Mobilitätangeboten wie dem ÖPNV hervor, damit die Pendler im Alltag vom Auto umsteigen.
Gerade das E-Bike ermöglicht es, längere Distanzen problemlos und autofrei zurückzulegen. Ulrich Syberg, ADFC-Bundesvorsitzender konstatierte, dass die Steigerung des Radverkehrsanteils ohne eine deutliche Erhöhung der investiven Mittel für die Radverkehrsförderung nicht gelingen werde. Er machte deutlich, dass aus öffentlichen Mitteln mindestens 30 Euro pro Einwohner und Jahr zur Förderung des Fahrradverkehrs aufgewendet werden sollen und forderte hierzu die Unterstützung des Bundes. Der Landrat des Kreises Göttingen, Bernhard Reuter, verwies auf die Bedeutung sicherer Radverkehrsanlagen. Mit Blick darauf schloss er sich der Forderung nach mehr Investitionen in den Radverkehr an und hob die Bedeutung der interkommunalen Zusammenarbeit bei einer wirksamen Radverkehrsförderung hervor. Thomas Dienberg, Stadtbaurat der Stadt Göttingen erläuterte, wie die Stadt und den Anteil der Fahrradpendler deutlich erhöht hat. Er verwies aber auch auf darauf, dass es eines steten Diskussionsprozesses mit der Bevölkerung und eines langen planerischen Vorlaufs bedarf, um den Straßenraum zugunsten der Radfahrer neu aufzuteilen oder Stadtquartiere fahrradfreundlich zu planen bzw. umzugestalten. Um Neues auszuprobieren, müsse es eine Experimentierklausel in der StVO geben.
Die inhaltliche Vertiefung einzelner aktueller Radverkehrsthemen erfolgte in drei Fachforen.
Forum 1: Fahrradfreundliche und sichere Infrastruktur
Zunächst standen dabei die Fahrradstraßen im Fokus, insbesondere wie diese vor dem Hintergrund der Erfahrungen aus der kommunalen Praxis unter den Gesichtspunkten der Verkehrssicherheit und Benutzerfreundlichkeit im Alltag ausgestaltet werden sollten.
Aus Basel wurde der sehr interessante Ansatz von Begegnungszonen in Städten vorgestellt. Das Erscheinungsbild der Straßen und ganzer Wohnquartiere ändert sich und durch den dabei verfolgten partizipativen Ansatz wird die Zustimmung der Bewohner sichergestellt. Dies geschieht nicht zuletzt dadurch, dass der Verkehrsraum entschleunigt wird mit deutlichen Verbesserungen bei der Verkehrssicherheit für schwächere Verkehrsteilnehmer wie z.B. Kinder. Im Fokus des Forums standen auch die Radschnellwege. Neben einem interessanten Überblick über existierende und geplante Radschnellverbindungen wurde insbesondere ihr großes Potenzial in den Bereichen Verlagerungen im Pendlerverkehr, Staureduzierung, Einsparungen bei der Straßeninfrastruktur, Gesundheitsförderung der Mitarbeiter und Umweltfreundlichkeit offenbar.
In der Diskussion wurde deutlich, dass es etwa bei den existierenden Fahrradstraßen viel Potenzial in den Kommunen für Verbesserungen mit Blick auf Komfort, Sicherheit und Standardisierung gibt. Gleichzeitig wurden aber die derzeit noch bestehenden gesetzlichen Grenzen etwa bei der einheitlichen Markierung von Fahrradstraßen thematisiert. Der Blick in die Schweiz zeigte allerdings auch, dass es jenseits der Änderung von Gesetzen gerade pragmatische und partizipative Ansätze gibt, um die Infrastruktur in den Städten fahrradfreundlich sowie attraktiv und sicher zu gestalten.
Forum 2: Innovative Konzepte für die City-Logistik mit Lastenrädern
Es wurde diskutiert wie die Kommunen die Rahmenbedingungen für Nutzung von Lastenfahrrädern gestalten können. Dabei wurde deutlich, dass die grundsätzliche Motivation privater Personen und gewerblicher Institutionen, Lastenräder zu nutzen, zunächst maßgeblich von der Gestalt der jeweils existierenden städtischen Infrastruktur abhängig ist. In Städten, in denen ein klassischer Altstadtkern mit verwinkelten Straßenzügen, hoher Bevölkerungsdichte, wenig Autoparkplätzen und enger Häuserbebauung dominiert, war die Quantität der Lastenradnutzung bis zu zehn Mal höher als in denjenigen Städten und Gemeinden, die den Straßenausbau vornehmlich in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts maßgeblich im Sinne eines motorisierten Individualverkehrs vorangetrieben hatten. Vor allem letztere Kommunen sollten dennoch verstärkt Maßnahmen entwickeln, die trotz autofreundlicher Infrastruktur zur Nutzung von Lastenfahrrädern animieren. Denn der durchschnittliche Ersetzungsgrad zwischen motorisiertem (Klein-)Transporter und Lastenrad verdeutlicht, dass Lastenräder im Werksverskehr die gleiche Menge an Lieferungen in kürzerer Zeit wesentlich geräuschloser durchführen können als motorisierte (Klein-)Transporter und dabei – keine große Überraschung – die umweltfreundlichere Alternative darstellen.
Forum 3: Das Fahrrad (to go) im Stadtbild
Das Thema Bikesharing wurde im Forum drei intensiv diskutiert. Dabei kamen mit Mobike und nextbike zwei Unternehmen aus der Branche zu Wort. Aus kommunaler Sicht wurden die Erfahrungen der Stadt Frankfurt am Main und der Stadt Bad Vilbel in die Diskussion eingebracht. Nach den sehr interessanten Vorträgen wurde in der Podiumsdiskussion die Frage beleuchtet, unter welchen Voraussetzungen Bikesharing für Kommunen unterschiedlicher Größe Sinn macht. So bietet das Bikesharing gerade im ländlichen Raum eine Chance zur Ergänzung des öffentlichen Nahverkehrs.
Hinsichtlich der Frage der Finanzierung wurde angebracht, dass eine öffentliche Kofinanzierung nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden sollte, da der Radverkehr wesentlich zum Umstieg auf den ÖPNV beitragen kann.
Alle Diskutanten betonten, dass eine Zusammenarbeit von Kommune und Anbietern erforderlich ist, um langfristig erfolgreich zu sein.
